越來越慢的火車

中國時報 2008.05.15 許乃懿

 在高鐵通車後號稱最具突破性的台鐵時刻表修訂,又再一次讓國人失望了。我們所看到的就是逐漸牛步化、通勤電車化的自強號。難怪有人問我:台鐵是否不願讓旅客搭快車?

 火車的速度如何來訂定,有技術上的限制,比如路線彎曲、坡度、避塞區間長短、受到前面班車阻擋、ATP的加速限制、預留趕點時間、旅客上下車時間等,這些細節其實台鐵都很內行,不需外人多費口舌,只是台鐵並未用心去克服。但是,對於經營策略,也就是說想要爭取何種旅客、如何讓旅客更快速到達目的地、如何可以賺錢等戰略,台鐵則一直沒有思考。

 最基本的課題在於:台鐵七五%旅客屬短程通勤族,但只貢獻二五%營收,至於二五%中長程旅客則貢獻七五%收入,也就是說一大堆短程旅客將車廂塞爆,但收入卻不敷成本。不僅如此,太多短程旅客也影響乘車品質,趕跑長程旅客,更雪上加霜。如何增加收入,顯然還是需依賴增加中長途旅客,否則台鐵必敗。

 高鐵雖快,卻非無懈可擊,遠離市區是其一,而並非處處皆有高鐵是其二,鎖定此兩大目標,台鐵即有機可趁。比方海線、員林至台南區間各城鎮。目前自強號也有停靠前述各站,但站站皆停已是平快,毫無吸引力。至少在台中以北必須極少停車,並加停新烏日站,一則可以直達,以搶攻中部市場;反之若民眾搭高鐵到台中亦可接駁前往各地,進可攻、退可守。如果可做到兩小時半到嘉義、三小時出頭到台南,甚至可與高鐵一搏。

 其次就是利用高鐵轉乘,比如前述以新烏日轉接中南部旅客,以新左營銜接南迴鐵路往台東,以上皆是最快方式(飛機早已棄守故可不管),台鐵其無意乎?

 如果台鐵無意經營長途客運,列車就不該以高雄為終點,不如就行駛到彰化、嘉義,如此可以提高使用率而增加班次。又或者利用成追線開行台北─台中─台北海線去山線回、山線去海線回列車,也可方便中部地區旅客往來。

 台鐵當然不需要也不可能班班都是直達車,但不同型態列車都要維持一定數量與比例,才能提供最方便最好的服務,也才有競爭力,過去直達車少人坐是因為班次太少,時間也不好;但是長途班車也不必很多人,十個北高旅客之收入就相當一二○個桃園旅客,為什麼不去爭取?最重要的不同等級列車應該要有所區隔,不論速度上、服務上、設備上都要有差別,否則收較高價錢卻相同待遇,是否違反公平交易法?

 最後,台北─七堵間的班車密度太高,也限制整體調度與發展。其實此區間的回送列車若能改為區間車或區間快來載客,就可省略一些班車,而讓北迴鐵路及宜蘭線列車有更大空間。其實台北─基隆也有許多旅客,竟然野雞車猖狂,顯示台鐵做得不夠。

 全世界那有時刻越來越慢的火車?現在的時刻表,別說和電氣化早期相比,許多路段甚至比早年柴油車頭拉的對號快都慢,以前整個設備環境較差都做得到,現在投資那麼多工程、車輛與設備卻更慢,這不是怠惰是什麼?

 (作者為中華民國鐵道文化協會理事)
http://news.chinatimes.com/2007Cti/2007Cti-News/2007Cti-News-Content/0,4521,110514+112008051500140,00.html

0 回應: